Гендиректор "ГАЗа" Виктор Беляев рассказал, как можно успешно "завалить" российский автопром

Пресс-служба ОАО "ГАЗ" направила в редакцию НТА текст доклада генерального директора ОАО "ГАЗ" Виктора Беляева "Промышленная политика России на примере автопрома", который был сделан им вчера в Москве на заседании Российского Союза промышленников и предпринимателей. Приводим сокращенный текст доклада.

"...Хочу подчеркнуть, что именно в годы рейганомики, т.е. самой либеральной экономической политики страны после II мировой войны в США были разработаны методы новейшего протекционизма рынка, т.н. "добровольное ограничение организации экспорта" в отношении автомобилей. (Япония "добровольно" ограничивала свой экспорт в США. 1,3 млн. шт. в год при спросе американских потребителей в 7-8 млн. шт. в год), стали, текстиля, обуви.

Когда у американской компании Crysler возникли серьезнейшие финансовые проблемы, правительство США дало 2 млрд. долларов кредита. Почему? Потому что в США принято, прежде всего, отвечать на вопрос "Выгодно ли это Америке?" при рассмотрении любого вопроса. При Рейгане было невыгодно "сдавать" свой автопром японцам в угоду отечественным потребителям.

Мне кажется, Российскому правительству следует также проводить политику, выгодную, прежде всего, национальному российскому капиталу и предпринимательству - движущим силам экономики России.

Автомобилестроение, безусловно, является стратегической отраслью российской экономике. Приведу лишь несколько цифр иллюстрирующих это утверждение: автопром - это около 13 процентов всего объема промышленного производства за 2000 г., это более 10 млн. человек или 13,8 процентов от трудоспособного населения страны.

Теперь несколько слов о сильных и слабых сторонах российского автопрома.

Сильные стороны:
1) В настоящих условиях по соотношению "цена-качество" для рынка массовых новых и недорогих машин российские производители пока выигрывают у зарубежных конкурентов.
2) В автомобильной отрасли начали работать новые российские компании, демонстрирующие государственный подход к видению проблем и решению задач.

Слабые стороны, они общеизвестны:
1) Устаревшие и изношенные основные фонды, особенно у поставщиков металлопроката, узлов и комплектующих, не обеспечивающие приемлемого качества и производительности труда.
2) Отсутствие реально конкурентоспособных моделей и инвестиционных ресурсов для освоения их производства. (Условия инвестирования должны быть равными для западных и отечественных инвесторов)
3) Низкая заработная плата и мотивация труда, как следствие неудовлетворительная исполнительская дисциплина.
4) Огромная задолженность автомобилестроительных предприятий перед бюджетом и поставщиками.

Давайте, взглянем на проблему поддержки российского автопрома под таким углом зрения.
А) Кто в мире заинтересован в сохранении российской автомобильной промышленности? Ответ: никто, кроме России.
Б) Кто в мире заинтересован в захвате российского рынка? Ответ: все мировые производителей автомобилей.
В) Если исчезнет российский автопром, кто опечалится от того, что около 10 млн. человек окажется на улице, а стоимость основных производственных фондов отрасли будет уничтожена? Ответ: только Правительство России, которое получит армию безработных.

Теперь о том, с помощью чего можно "завалить" российский автопром, и о последствиях такого развития событий.

Поспешное вступление в ВТО, неадекватное снижение таможенных пошлин и открытие российского рынка.
Необходима значительная подготовка к вступлению в ВТО, в ходе которой надо учесть все тонкости правил участия в ВТО - например, перед вступлением в ВТО ужесточить защиту рынков.

Надо развеять еще один миф сторонников "либерализации без границ", а именно, что в результате открытия рынков, выигрывает отечественный потребитель. Это, в конкретных российских условиях, с учетом отраслевой и региональной специфики и уровня зарплаты менее 100 долларов в месяц- чистой воды демагогия. Пусть эти люди проедутся по стране, по нашей необъятной и что греха таить, все еще страшно необустроенной и крайне бедной России и убедятся, что реально, сегодня страна находится на индустриальной, а не постиндустриальной стадии развития. И если мы лишая работы представителей промышленного сектора, с утопической надеждой, что все они найдут работу в постиндустриальных секторах экономики, в т.н. e-commerce (И-коммерции), то это в лучшем случае самообман, а в худшем -преступление...

Лишая работы отечественного потребителя, мы лишаем его возможности потреблять. В этом и вся суть промышленной политики. Защищая российского производителя, мы не просто защищаем, но создаем российского потребителя
Автомобильная промышленность должна быть предметом особого внимания, поскольку является одним из центральных ядер инвестиционной экономики и именно от ее развития во многом зависит развитие многих смежных отраслей.

Так, в Нижегородской области машиностроение составляет 52 процента объёма производства. Продукция отрасли пока не соответствует мировому уровню технологического развития и экологических стандартов, поэтому после присоединения к ВТО предприятия будут испытывать значительные трудности.

1. Экспансия старых иномарок из Европы.
В ближайший период в западных странах будет введено требование об обязательной утилизации автомобилей за счет завода-изготовителя, и процесс экспансии старых и дешевых иномарок примет еще более угрожающие масштабы, чем сейчас. В первую очередь подвергнется усиленному давлению со стороны реализаторов бывших в эксплуатации автомобилей, безусловно, Россия. Тем более что Россия имеет очень низкое насыщение автомобилями на 1000 жителей (135 ед.). Масштаб потока автомобилей, бывших в эксплуатации, из стран Западной Европы, по оценке экспертов, может достигнуть 1,5 - 2,0 млн. ежегодно, что приведет к фактической остановке отечественных автомобильных заводов.

2. Не проводить активную политику защиты интересов отечественных компаний и потерять рынки стран СНГ.
Российский автопром наряду с нефтяной отраслью и цветной металлургией является форпостом российской экономики и политики в странах СНГ, ядром интеграционных процессов. Например, ОАО "ГАЗ" в 2000 г. реализовал около 17 тысяч машин в Украине (а ОАО "АвтоВАЗ" еще больше), на территории Украины действует 3 сборочных производства автомобилей ГАЗ, тысячи людей обеспечены работой, в странах СНГ имеется колоссальный парк российских автомобилей, который должен постоянно обновляться.

И, ликвидируя ведущие отрасли национальной промышленности, мы отдаем Западу и Востоку (нашим конкурентам) не только российский рынок (145 млн. человек), но и рынки СНГ (суммарно около 250 млн. чел.).

Резюме: отечественное автомобилестроение не просит милостыню от государства, не требует себе привилегированных условий навсегда, однако положение серьезное, и требуются реальные меры по защите рынка на срок 7-8 лет, в течение которых российским предприятиям предстоит колоссальная целенаправленная работа по повышению конкурентоспособности. Возможно установление жестких сроков для отечественных производителей и периодический мониторинг ситуации.

Меры государственной поддержки автомобильной промышленности
1. Меры законодательной поддержки:
- ограничение тарифов на услуги естественных монополий;
- прогрессивная шкала таможенных пошлин на поддержанные автомобили в зависимости от возраста;
- отмена импортных налогов и пошлин на ввоз оборудования и комплектующих, не имеющих аналогов в России;
- разрешение российским предприятиям покупать производственные и инжиниринговые компании за рубежом;
- отмена импортных налогов и пошлин на продукцию дочерних предприятий за рубежом;
- реструктуризация старых долгов, частичная капитализация их в акции;
- ускорение принятия закона о холдингах;

2. Меры политической и административной поддержки и защиты рынков:
- закупка госорганизациями только российского транспорта (пример с Б.Немцовым);
- политическая поддаржка по линии стран СНГ и развивающихся стран с целью стимулирования закупок российской техники;
- передача долгов стран СНГ и развивающихся стран предприятиям автопрома с дисконтом и рассрочкой;
- инвестиционные налоговые кредиты на приобретение компаний за рубежом;

3. Меры координационной поддержки:
- участие представителей автопрома в государственных и межправительственных комиссиях с целью выработки единой внятной промышленной политики;
- создание Союза автопроизводителей с целью согласованных действий предприятий и подготовки предложений Правительству РФ.

Что же может дать российский автопром взамен?

Во-первых, системное повышение качества выпускаемой продукции и увеличение конкурентоспособности с выходом на мировые стандарты ISO-9000 и ISO-14000.

Во-вторых, подготовить и реализовать программу по дизелизации российского автопрома, что в конечном итоге даст качество, снизит эксплуатационные расходы и повысит конкурентоспособность отечественных автомобилей.

И, наконец, сбалансировав усилия всех автопроизводителей мы сможем создать отсутствующий на сегодняшний день модельный ряд автомобилей класса "Д", удовлетворяющих спрос среднего слоя потребителей в диапозоне цена-качество (6-8 тысяч долларов).

И последнее. Мы хотим и будем выпускать качественные автомобили и гордиться ими. Наши здоровые амбиции позволяют нам утверждать, что в наших планах конкурировать не с подержанными иномарками, а с новыми западными автомобилями".